Paris et Berlin ont présenté, le 16 octobre, une approche commune pour l’avenir de l’industrie automobile européenne. Le compromis protège davantage la production du continent tout en desserrant la contrainte carbone de 2035. Il réconcilie deux urgences. Il ne garantit encore aucune victoire.
Paris et Berlin échangent leurs lignes rouges
L’Allemagne réclamait de l’air pour ses constructeurs. La France voulait une préférence européenne réelle. Chacun obtient une partie de ce qu’il cherchait.
Selon l’AFP, la Commission proposait de réduire de 90 % les émissions des voitures neuves en 2035, par rapport à 2021, puis de compenser les 10 % restants grâce notamment à l’acier bas carbone ou aux carburants alternatifs. Le compromis franco-allemand conserve les 90 %, mais supprime cette compensation. Berlin gagne donc de la souplesse. Paris obtient, pour l’automobile, un « Made in Europe » centré sur les vingt-sept États membres, avec une ouverture conditionnelle à quelques partenaires européens.
Ce marchandage n’a rien de honteux. La politique européenne avance souvent par échange de lignes rouges. Encore faut-il appeler les choses par leur nom : ce texte assouplit bien l’ambition réglementaire, même s’il affirme maintenir le cap climatique.
La préférence européenne sort enfin du discours
L’idée essentielle est ailleurs. Une aide publique européenne ne devrait pas financer indifféremment une usine du continent et une dépendance importée. La déclaration commune promet des incitations pour l’investissement, la recherche, la production locale et des chaînes d’approvisionnement plus résistantes. C’est tardif. C’est néanmoins cohérent.
Pendant des années, l’Europe a réglementé le véhicule de demain sans toujours garantir qu’il serait conçu, assemblé et alimenté chez elle. Elle a fixé la destination, puis laissé partir l’atelier. La préférence européenne corrige cette naïveté : ouvrir un marché n’oblige pas à abandonner sa base industrielle.
La souveraineté ne se proclame pas au sommet. Elle se mesure aux composants que le continent sait encore fabriquer.
Mais une déclaration de Paris et Berlin n’est pas encore une loi européenne. Reuters rappelle que les autres États membres et le Parlement doivent encore être convaincus. Le vrai test commencera donc après la photographie du compromis.
Le Royaume-Uni revient par la chaîne de montage
Le dispositif pourrait inclure le Royaume-Uni et la Norvège. Pas par nostalgie. Par réalisme industriel. Les chaînes automobiles n’ont pas attendu les frontières politiques pour imbriquer leurs pièces, leurs usines et leurs emplois.
Cette ouverture aurait une contrepartie. D’après The Guardian, Londres devrait s’aligner sur les mesures européennes de défense commerciale, notamment celles visant les véhicules électriques chinois. Autrement dit, l’accès au club industriel supposerait d’en partager les protections. Le Brexit ne disparaît pas ; l’interdépendance, elle, revient par la porte de l’usine.
Un délai ne fabrique aucune batterie
Le compromis a donc une vertu : il cesse d’opposer mécaniquement climat et industrie. Une transition qui ferme les usines européennes pour importer la technologie propre d’ailleurs perd sa cohérence sociale et sa souveraineté. Une protection qui prolonge seulement les moteurs d’hier perd, elle, la course de demain.
Tout dépendra de l’usage du temps acheté. Les constructeurs investiront-ils dans les batteries, les petits véhicules électriques et les logiciels ? Les États réserveront-ils vraiment leurs aides à la production locale ? Les travailleurs seront-ils formés avant que les chaînes ne changent, plutôt qu’indemnisés après leur fermeture ?
Paris et Berlin ont remis le sablier à l’endroit. Ils ne l’ont pas arrêté. L’Europe utilisera-t-elle ce délai pour produire, ou simplement pour repousser l’heure du constat ?
