Voiture électrique : plus chère à l’achat… et parfois plus chère aux 100 km !

PlusActu — Économie et automobile | 9 novembre 2026

Plus chère à l’achat dans de nombreuses catégories, la voiture électrique est censée compenser son surcoût par des économies à l’utilisation. Pourtant, sur autoroute, le prix de la recharge rapide peut rendre le kilomètre électrique aussi cher, voire plus cher, que celui parcouru à l’essence, malgré son prix record. Un paradoxe économique qui mérite d’être examiné.

1. Essence ou électricité : un avantage qui disparaît sur autoroute

La comparaison est particulièrement révélatrice.

Au 9 novembre 2026, le SP95-E10 se vend en moyenne autour de 2,19 € le litre sur autoroute, tandis que le tarif médian de la recharge rapide sans abonnement atteint 0,59 € le kilowattheure.

Prenons deux véhicules présentant des consommations plausibles à vitesse autoroutière :

L’économie réalisée par l’automobiliste électrique n’est alors que de 16 centimes pour 100 kilomètres, soit 1,60 € sur 1 000 kilomètres.

Ces chiffres sont à replacer dans leur contexte : l’essence est à un niveau historiquement élevé en 2026 (1,94 € en moyenne depuis janvier, contre 1,70 € en 2025). Même dans ces conditions, la recharge rapide sans abonnement fait à peine jeu égal. Avec une essence à son niveau de 2025, l’électrique serait nettement plus chère.

Ces consommations sont des hypothèses comparatives : elles varient selon les modèles, la vitesse, les conditions météorologiques et le parcours.

Sur un trajet Versailles–Rouen par l’A13, à 120 km/h en mode éco, une Suzuki Vitara Full Hybrid 1.5 a consommé 6 L/100 km. Un SUV électrique de même gabarit consomme environ 20 à 22 kWh/100 km à cette vitesse. Rechargé sur une borne rapide sans abonnement, il revient au même prix, voire plus cher, et cela avec une essence à un niveau historiquement élevé.

Tout cela montre que, sur autoroute et en recharge rapide sans abonnement, l’électrique perdrait son avantage si le pétrole retrouvait un cours normal.

2. Chez TotalEnergies, le calcul peut même s’inverser

Un second élément modifie sensiblement cette comparaison.

Depuis juillet 2026, TotalEnergies a rétabli un plafonnement du prix de l’essence à 1,99 € le litre dans ses stations françaises, sur tout son réseau.

Reprenons les mêmes consommations :

Cette fois, rouler à l’essence coûte 1,04 € de moins tous les 100 kilomètres, soit 10,40 € sur 1 000 kilomètres.

Dans cet exemple, l’essence revient environ 8 % moins cher en énergie.

Certes, les tarifs et les consommations peuvent modifier le résultat. Mais le constat est désormais possible : une voiture électrique peut coûter davantage à alimenter sur autoroute qu’une voiture à essence.

3. Des véhicules électriques souvent plus chers à l’achat

Le paradoxe devient plus important lorsqu’on examine le prix des automobiles.

Selon le baromètre des prix automobiles 2025 de l’Institut mobilités en transition, publié en 2026, les écarts moyens entre véhicules électriques et thermiques, à segment comparable, atteignent avant aides :

• Petites citadines, segment A : 7 600 € supplémentaires pour l’électrique.
• Polyvalentes, segment B : 5 200 € supplémentaires.
• Compactes, segment C : 2 900 € supplémentaires.

L’écart diminue sur certains segments et peut même s’inverser sur les catégories supérieures. Les aides à l’achat peuvent également réduire le surcoût.

Mais pour un automobiliste qui paie plusieurs milliers d’euros supplémentaires, l’argument des économies d’énergie mérite d’être examiné sérieusement.

Lorsque le prix au kilomètre électrique rejoint celui de l’essence, voire le dépasse, les économies attendues sur les trajets autoroutiers ne contribuent plus à amortir l’investissement initial.

Le bilan global dépend toutefois aussi de l’entretien, de l’assurance, des aides et de la valeur de revente.

4. La recharge rapide : une électricité vendue au prix fort

Cette situation n’est pas entièrement nouvelle.

En juillet 2024, une commission d’enquête du Sénat relevait déjà un tarif public moyen de 0,60 €/kWh sur le réseau autoroutier Sanef.

Le rapport soulignait les prix élevés de la recharge sur autoroute et évoquait la possibilité d’un encadrement tarifaire.

Mais un autre élément éclaire cette situation.

En 2024, l’Autorité de régulation des transports constatait que plus de 18 % du prix de la recharge électrique était reversé aux sociétés concessionnaires d’autoroutes, contre seulement 4 % en moyenne pour les autres produits vendus sur les aires.

L’Autorité relevait que les procédures de sélection des exploitants favorisaient parfois les redevances versées aux concessionnaires davantage que la baisse des prix proposée aux usagers.

Les opérateurs doivent financer des équipements puissants, les raccordements et leur entretien. Ces coûts sont réels.

Mais cela soulève une question : quelle part du prix payé correspond au coût technique du service, et quelle part résulte du modèle économique des concessions autoroutières ?

5. Le citadin en immeuble, moins avantagé que le propriétaire d’une maison

Une autre différence apparaît dans l’accès à une recharge bon marché.

Le propriétaire d’une maison individuelle disposant d’un stationnement privé peut généralement recharger son véhicule au tarif domestique. À titre indicatif, avec une électricité facturée 0,20 €/kWh, une consommation de 22 kWh représente 4,40 € pour 100 kilomètres, hors pertes de recharge et frais d’installation.

Pour un habitant d’immeuble, la situation est souvent moins simple.

Même si le droit à la prise facilite légalement l’installation d’une borne en copropriété, les contraintes techniques, les coûts et les délais demeurent. De plus, les projets sont souvent rejetés en assemblée générale.

Selon l’ADEME, environ 18 300 immeubles sont équipés d’une infrastructure de recharge sur plus de 850 000. Un projet peut nécessiter 12 à 18 mois.

Quant aux citadins sans stationnement privé, ils dépendent des bornes publiques, dont les tarifs peuvent être nettement supérieurs à ceux de l’électricité domestique.

La rentabilité d’une voiture électrique dépend donc aussi du logement et de l’accès à un stationnement équipé. Une différence rarement mise en avant dans les comparaisons de coûts entre véhicules thermiques et électriques.

6. Un bilan économique qui dépend de l’utilisation

Il serait toutefois inexact de conclure que la voiture électrique ne présente plus d’intérêt économique.

Pour un conducteur effectuant principalement des trajets quotidiens avec une recharge domestique, les économies d’énergie peuvent rester substantielles.

À l’inverse, les longues distances effectuées à vitesse autoroutière, avec des recharges rapides facturées au tarif public, peuvent supprimer cet avantage pour les grands rouleurs.

L’ADEME souligne par ailleurs que le véhicule électrique conserve généralement un bilan environnemental favorable sur l’ensemble de son cycle de vie, notamment en matière d’émissions de gaz à effet de serre.

• • L’impact de la batterie : L’extraction des métaux (lithium, cobalt, nickel) et le raffinage sont extrêmement énergivores et polluants.
  • Le mix électrique du pays producteur : Une grande partie des batteries mondiales est fabriquée en Chine, où l’électricité dépend encore fortement de centrales au charbon. Fabriquer une batterie là-bas génère donc un volume massif d’émissions de gaz à effet de serre en amont.

Il faut donc distinguer trois questions : le bénéfice environnemental, le coût total de possession et le prix de l’énergie au kilomètre.

Ces trois indicateurs ne conduisent pas nécessairement au même résultat.

7. La vraie question : à qui profite le prix de la recharge ?

L’électrification du parc automobile répond à des objectifs environnementaux et énergétiques clairement identifiés. Mais ces objectifs ne dispensent pas d’examiner les conditions économiques de cette transition.

Pourquoi l’électricité vendue sur certaines bornes autoroutières coûte-t-elle près de trois fois le prix d’une recharge domestique ?

Quelle part des tarifs correspond réellement aux investissements et à l’exploitation des infrastructures ?

Et les mécanismes de concession favorisent-ils suffisamment la concurrence et la baisse des prix ?

Ces questions méritent des réponses précises.

Car le paradoxe est désormais tangible : on achète une voiture électrique plus chère qu’une thermique sur une promesse d’économies, puis on paie parfois davantage pour parcourir les mêmes kilomètres, selon l’endroit où l’on habite et le type de trajet.

Le développement de la mobilité électrique ne se résume donc pas au remplacement d’un moteur par un autre. Il suppose également un marché de la recharge transparent, concurrentiel et économiquement cohérent.

Enfin, qui profitera de cette transition ? Malgré les droits de douane, les voitures électriques chinoises restent en moyenne 21 % moins chères que les européennes. Chaque voiture, et chaque batterie, fabriquée hors de France creuse la balance commerciale et crée des emplois ailleurs. La transition électrique profitera-t-elle à l’industrie française, ou d’abord à la Chine ?

Pour convaincre les automobilistes sur le long terme, la transition énergétique doit cesser d’éluder le débat. Ses avantages doivent se mesurer à la réalité des coûts pour les consommateurs et à la transparence de la dette carbone initiale.

Sources

• TotalEnergies — Plafonnement des carburants, juillet 2026
• Sénat — Commission d’enquête sur l’électricité, juillet 2024
• Autorité de régulation des transports — Rapport sur les marchés autoroutiers
• Institut mobilités en transition — Baromètre des prix automobiles 2025
• ADEME — Batterie, autonomie, prix : les atouts réels de la voiture électrique
• Enedis — Recharge en immeuble collectif
• Kargit — Tarifs de recharge rapide
• OùLePlein — Prix des carburants sur autoroute
• Roole / Transport & Environment — Droits de douane sur les voitures électriques chinoises